Tout savoir sur le PNEU

http://www.helios-organisation.com/Helios2/Redactionnels/Les%20pneus.pdf

LES PNEUS
E n France on ne peut rouler sur le réseau routier qu’avec des pneus d’une dimension homologuée
par le constructeur du véhicule. En effet votre véhicule a été immatriculé lorsque la préfecture
de la première immatriculation de votre 4x4 a reçu le beau papier A4 blanc barré de rouge,
prouvant que votre véhicule est conforme au "type mine" qui avait été préalablement homologué
par la DRIRE d’après un véhicule présenté avec ses accessoires par le constructeur. C'est parce
que vous avez la carte grise correspondante, que vous pouvez rouler sur route avec votre 4x4.
Vous avez aussi un certificat d'assurances, qui, en tant que contrat vous engageant en même
temps qu’il engage votre assureur, fait lui aussi référence à un " type mine ". Vos pneus doivent
eux aussi s’y conformer sous peine de fausse déclaration...
Etudiez bien les caractéristiques de vos pneus et de ceux que vous souhaitez acheter. Certains
modèles peuvent être recommandés pour une utilisation exclusive en Tout Terrain mais ils ne
répondront pas forcément aux exigences du constructeur de votre 4x4. Changer la monte
d’origine nécessite une réflexion profonde en toute connaissance de cause. Tout n’est pas
possible et tout n’est pas autorisé.
Il faut savoir que pour une dimension théorique identique les pneus peuvent avoir un diamètre
réel différent d’un manufacturier à un autre. Il est interdit de monter sur un même essieu des
pneus de type ou de marque différents et en 4x4 il est même recommandé de monter quatre
roues identiques. Sur un 4x4 permanent il faut veiller à ce que leur degré d’usure reste
équivalent, il faut permuter régulièrement les pneus AVD..ARD & AVG..ARG.
Il est donc conseillé de changer les quatre pneus en même temps pour avoir des roues de
diamètre identique et préserver ainsi la mécanique du 4x4. Demandez bien les caractéristiques
du pneu avant d’acheter.
Comment est caractérisé un pneu ?
Le marquage du pneu :
Le marquage d'un pneu donne divers renseignements :
Exemple : 235 x 85 R 16 108 L MS
• 235 : c'est la largeur du pneu en millimètres (235 mm).
• 85 : c'est le % entre la hauteur du pneu et sa largeur. Ici, la hauteur est de 235 x 85% =
200 mm.
• R : La structure du pneu. R comme Radial, si le R n'est pas indiqué c'est une structure
Diagonale.
• 16 : c'est le diamètre intérieur du pneu (ou le diamètre extérieur de la jante) en pouces.
• 108 : c'est l'indice de charge du pneu.
• L : c'est l'indice de vitesse qui indique la vitesse maximum (indice de « sécurité » à
respecter).

• M+S pneu /homologué été/hiver/ pour boue et neige.
Ce marquage utilisé aussi pour les voitures 4x2 n'est pas le seul système indicateur de taille que
vous allez trouver sur les pneus 4x4. Il y a 3 systèmes différents :
• Le système déjà vu plus haut. Exemple : 205-R-16 est un pneu dont la largeur de flanc à
flanc est 205 mm et le diamètre de jante 16 pouces. La hauteur de ce pneu est égale à
80% de sa largeur. Ce rapport de 80% étant "le" rapport le plus courant, l'usage veut
qu'on ne l'indique pas. Si le pneu a une taille plus haute que cette norme ou une taille plus
basse, le % est alors indiqué : 235 x « 85 »R 16, ou encore 265 x « 70 » R 16
• Un autre système pour les pneus 4x4 exprime la taille en pouces. Exemple : 7,50 x 16 (ou
750 R 16 pour un pneu radial). Ces pneus ont un rapport de hauteur égal à 100% de la
largeur du pneu. Ces pneus très hauts et très étroits sont spécialement adaptés à la
pratique TT surtout dans la boue où ils coulent et vont gratter le fond solide au lieu de
flotter et de "patiner" à la surface, ils supportent plus de déformations, supportent
mieux les basses pressions (bien que leurs pressions normales soient plus élevées), bref
ils sont mieux adaptés au TT pur & dur.
• Le système dit "américain" spécifie tout en pouces. Exemple : 29 x 9,50 x 16, ou 31 x 10,5
x 15. Selon cette norme dite "Américaine" dans la dimension 31 x 10.5 x 15, le 31 désigne
le diamètre extérieur du pneu en pouces, le 10.5, la largeur du pneu en pouces et le 15 le
diamètre de la jante en pouces. Ces pneus ont bien souvent un rapport de hauteur entre
65 et 75%.
On peut avoir en théorie, une idée de l’application du pneu d’après le % entre la hauteur du pneu
et sa largeur : au dessus de 75% le pneu est profilé pour un usage hors bitume, en dessous de
75% le pneu est plus destiné à un usage routier.
L'indice de charge :
L'indice de charge caractérise la résistance de la carcasse devant le poids statique du véhicule,
mais aussi la résistance de la carcasse dans une situation de freinage d'urgence ou lors
d'utilisation à gros risque de chocs. On ne parle pas de résistance à la déchirure mais de
résistance au transfert de charge et au poids style "pilotage en raid" ou "traction" d'une
remorque.
Cet indice se présente sous la forme d'un chiffre :
100 = 800KG (capacité de charge de 800 KG par pneu)
101 = 825 KG
102 = 850 KG
103 = 875 KG
108 = 1000 KG
120 = 1400 KG

Pour votre sécurité, il vous faut premièrement choisir un pneu à l'indice de charge au moins égal
à celui d'origine. C'est obligatoire. Peu d'utilisateurs (et de professionnels) s'en préoccupent
car, en général, le véhicule repose sur ses quatre roues et la charge est répartie quasiment à
l'identique sur les quatre pneus avec une bonne pression. En faisant le calcul vous verrez qu'il y
a de la marge. Cette marge se réduit considérablement dans le cas d'un véhicule bien ou très
chargé (pick-up à usage professionnel, cellule camping-car, préparation " raid ", etc.) ou en
difficulté (véhicule en équilibre instable en dévers et dans une pente, reposant sur une ou deux
roues) ou lorsqu’on baisse la pression des pneus pour passer un obstacle.
L'indice de vitesse :
L'indice de vitesse caractérise la vitesse maximale pour lequel le pneu a été étudié et qu'il peut
supporter (sous réserve d'un montage et d'un équilibrage corrects). A la vitesse maximale
préconisée, ce pneu se comportera normalement en cas de freinage violent, etc. Au-delà de
cette vitesse, c'est à vos risques et périls.
Cet indice se présente sous la forme d'une lettre, qui indique la vitesse maximum du pneu (en
km/h) :
L=120, N=140, Q=160, S=180, T=190, H=210, V=240, W=270
Vous ne devez pas monter de pneus dont l'indice de vitesse est inférieur à celui de la monte
d'origine... Sauf, pour les pneus marqués " M+S " : avec des « M+S » vous pouvez utiliser des
pneus d’indice de vitesse inférieur à celui d’origine à condition de ne pas rouler plus vite que ne
le permet le nouvel indice de vitesse marqué sur les flancs de vos nouveaux pneus, et de coller
une étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter vos
pneumatiques " M+S ". Cette étiquette doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un
emplacement bien en vue du conducteur. La plupart des pneus TT ou mixtes sont en indice " Q "
(160 km/h). Seules certaines marques et certains rechapés sont en indice inférieur. Comme tous
ces pneus sont marqués "M+S", il suffit de mettre la petite étiquette (cf. plus haut) en évidence
pour être en règle.
Le diamètre :
Des pneus plus hauts amélioreraient sensiblement la garde au sol de votre 4x4 en usage TT, et
donc en partie les capacités en franchissement de votre 4x4 et donc votre sécurité dans le
cadre de cette utilisation. Le choix de la taille d'un nouveau pneu dépend :
- de la réglementation pour utilisation sur voie publique, devenue très stricte… Au-delà de
la nouvelle tolérance légale qui est désormais quasiment nulle, on peut en restant dans une
dimension « aux normes »… « jouer » avec les marques... Il y a, en effet, une tolérance de

fabrication différente d'un manufacturier à l'autre. C'est pour cela qu'on parle de dimension
théorique. Par exemple, un :
-7.00 R 16 " théorique " fait 774 mm de diamètre,
-7.00 R 16 Michelin O/R fait 789 mm de diamètre,
-7.00 R 16 Black Star Guyane fait 800 mm de diamètre !!! Soit le diamètre " théorique "
d'un 7.50 R 16.
- de la place disponible dans les passages de roues de votre véhicule, compte tenu des
croisements de ponts en franchissement et du braquage "à fond" des roues avant et des
capacités de la " mécanique " à entraîner un diamètre de roue supérieur, sans détériorer la
fiabilité de la chaîne cinématique (boite de vitesse, boite de transfert, différentiels, ponts,
cardans, etc.….).mais souvent, la vraie limitation vient du fait que le pneu va " toucher " la
carrosserie en croisement de pont, en braquage maximum, etc. Si ça ne passe pas, on peut
envisager une modification des suspensions qui induira une rehausse du 4x4. Ou intercaler des
cales de rehausse entre la caisse et l’ensemble non suspendu. Une rehausse pour monter des
pneus plus importants en diamètre est techniquement possible :
• cela risque de fatiguer la chaîne cinématique (à cause des angles plus importants),
• une telle modification (qui n'est pas l'objet de ce document) entraîne la nullité de votre
carte grise : les dimensions nouvelles (hauteur) du véhicule ne sont plus celles de la carte
grise, etc.… etc.…
Donc, vous ne devez pas augmenter (ou diminuer) le diamètre de votre monte pneumatique audelà
d'une très faible tolérance si vous voulez rester conforme à l'homologation de votre 4x4
(c'est la meilleure taille pour le rapport poids/puissance de votre véhicule surtout en ce qui
concerne les 4X4 qui sont dotés de moteurs d'anciennes générations). Le rapport de
transmission couplé à la capacité moteur est en effet à prendre en compte : plus le pneu est
grand, plus la circonférence de la bande de roulement est longue et plus vous rallongez le
rapport final de transmission. Votre moteur en a-t-il la force ? En général un 4x4 accepte une
augmentation de diamètre jusqu'à 5% sans problème mais on peut souvent aller jusqu'à 10%.
La largeur :
Monter des pneus plus larges ?
Il est tout à fait légalement possible de monter des pneus plus larges à condition qu'ils aient le
même diamètre. Toutefois le fait d'augmenter la largeur de la bande de roulement alourdit de
façon importante la direction. Le volant est plus dur à tourner, ce qui peut occasionner une
usure prématurée, voire même une casse des biellettes de direction. Vous aurez, certes, une
meilleure tenue de route en virages, mais ce sera au détriment des organes de suspension qui
subiront des contraintes supérieures à leur résistance. Il faut, d'autre part, faire modifier le
réglage du parallélisme. Enfin, cela influera aussi sur la consommation.

Le pneu ne doit jamais "sortir" de la carrosserie, c'est la loi ! Vous risqueriez de happer un
passant ou un cycliste, et dans ce cas, que la largeur exagérée de vos pneus soit reconnue par le
juge comme étant la cause principale de l'accident.
Ici pas d'échappatoire ! Si vos pneus sont plus larges que ceux d'origine, montez au moins des
élargisseurs d'ailes (légalement vous devriez repasser à la DRIRE).
Si vos pneus sont plus étroits que ceux de la monte d'origine, ne montez surtout pas "
d'élargisseurs de voies ". Ils ne supporteront pas le TT.
Le montage :
Il est interdit de monter des chambres à air dans des pneus et des jantes " tubeless " sauf, en
cas de réparation provisoire ! … Même si c'est interdit, il y aurait dit-on ; quand même des gros
avantages à mettre des chambres à air dans des jantes et des pneus TT " tubeless ".
Un pneu équipé d'une chambre à air pourra descendre beaucoup plus bas, et monter plus haut en
pression qu'un pneu "tubeless" et il sera moins sensible aux infiltrations de terre, de sable
entre le pneu et la jante. A la réception d'un petit saut (dans le sable ou la terre) avec un pneu
tubeless, il se peut que de la terre ou du sable vienne s'infiltrer entre le pneu et la jante,
provoquant le même effet qu'une crevaison lente alors que le pneu n'est pas crevé.
ATTENTION : monter des chambres à air dans des pneus et des jantes " tubeless ", c’est une
opération très délicate à faire faire par un véritable spécialiste du pneu 4x4.
La taille des jantes :
Les jantes ne sont pas l’objet de cet article mais elles sont quand même une donnée à prendre
en considération… Les jantes installées sur le véhicule n’accepteront pas toujours les pneus de
vos rêves si elles sont trop étroites et qu’ils sont trop larges par exemple ;
Les caractéristiques des jantes sont données elles aussi en pouces :
- La largeur intérieure ou le pneu vient se loger
- Le diamètre de portée égal au diamètre intérieur du pneu
Ainsi une jante 4,50 E–16 5 NS-0 mesure 4,5 pouces de largeur intérieure, 16 pouces de
diamètre de portée, E correspond au type de profil de la jante, 5 signifie que la fixation se fait
par cinq trous, NS précise qu’elle est Non Standard, 0 mesure le déport de la jante.

La pratique (et l'usage en terrain privé dédié au « TT » hors des voies ouvertes à la
circulation).
Bon, vous avez bien compris que toutes modifications non autorisées entraînent la nullité de
votre carte grise et de votre contrat d'assurance. Et donc de votre droit à circuler librement
sur le réseau routier. En pratique, vous risquez des problèmes principalement dans les cas
suivants :
• Le contrôle routier inopiné : ça arrive ! Des fois on peut croiser, souvent à un carrefour,
des gendarmes ou des gardiens de la paix en tenue de mécano. Ils s'occupent du bruit et
du contrôle anti-pollution. Mais ils ont autorité pour s'assurer que le véhicule est toujours
conforme à son " PV de réception des mines ".
• Le contrôle technique : il est obligatoire. Difficile d'y échapper ! Le mieux est de garder
vos jantes d'origine (bien oui, puisque après lecture de tout ce qui précède vous avez
opté pour la meilleure solution à savoir que vous avez monté vos pneus TT sur des bonnes
grosses jantes en tôle, plus résistantes et moins coûteuses) et des pneus à la dimension
de la monte d'origine. Vous montez le tout pour le contrôle technique et le tour est joué
!
• L'accident : le pire des cas ! En cas d'accident avec dommages corporels (légers ou
mortels), que vous soyez le responsable de l'accident ou non, une expertise des véhicules
aura lieu. Et là, gare à celui dont le véhicule n'est pas conforme à la législation ! Même si
n'êtes pas responsable de l'accident (mais que votre véhicule a été modifié), votre
assurance se dégagera en prétextant que votre véhicule n'est plus conforme à la
réglementation et à " l'objet du contrat d'assurance ", et que ces modifications ont pu
vous empêcher de garder la totale maîtrise du véhicule, etc. De toutes façons, ils
chercheront toujours un moyen de se dégager de leurs obligations. S'il n'y a pas de
dommage corporel, il y a peu de risque que l'expertise aille jusqu'à " l'étude de la
conformité du véhicule "(c'est cher un expert !), bien que cela puisse arriver en cas de
destruction d'un véhicule à forte valeur vénale.
Seule une discussion avec votre concessionnaire ou avec d'autres 4x4treux possesseurs de
4x4 identiques au vôtre peuvent vous permettre de connaître votre taille de pneu maxi
possible (ainsi que les quelques revendeurs de pneumatiques spécialisés en 4x4, qui ont des
supports techniques avec des tailles de montage "hors homologation "). Notez qu'ils feront
toujours le montage que vous leur demanderez : c'est vous qui êtes responsable du respect
de la réglementation . Certains refuseront peut-être de monter vos roues trop grandes sur
votre véhicule mais pas de vous les charger dans le coffre... ; Les professionnels n'ont
qu'une obligation d'information envers vous, pas plus.
Le gonflage, le dégonflage, le sur gonflage.
• Les constructeurs de 4x4 préconisent souvent des pressions assez basses car un pneu
peu gonflé est plus souple et absorbe mieux les chocs du roulage. Mais à faible pression

les pneus 4x4 dérivent en courbe, résistent à l’avancement, augmentent la consommation,
et chauffent. Alors quelle pression personnalisée doit-on adopter ?
• Déjà il ne faut pas rouler sur route avec 3 bars de pression...A 3 bars sur la route les
distances de freinage augmentent de + de 25%. En mud c'est + de 100% par rapport un
pneu route à la même vitesse. C'est-à-dire qu'on double la distance de freinage pour
éviter un accident ! A 3 bars on diminue la surface au sol (car le bande de roulement se
déforme en pointe) et donc on use plus vite le pneu. Un pneu travaille correctement grâce
à la souplesse de sa carcasse. A 3 bars on a des roues en béton qui ne jouent plus leur rôle
d'amortisseur pneumatique et c'est la suspension qui déguste et s'usent très vite.
• Les pressions idéales sont en moyenne (à chacun de faire varier selon ses préférences) :
2.3 bars à l'avant et 2.6s bar à l'arrière et à partir de là on joue sur les pressions en
gardant la différence avant/arrière de 0.3 bar jusqu'à ce que ça nous convienne...
• Pourquoi et quand diminuer la pression ? Principalement, pour rendre les flancs du pneu
plus souples, donc pouvoir le déformer, le dérouler comme une chenille pour augmenter la
surface en contact au sol. Dégonfler permet aussi de diminuer la pression au sol exercée
par le véhicule et ça aide le pneu à retrouver son adhérence. La souplesse de la carcasse à
basse pression fait jouer les crampons entre eux ce qui éjecte la boue. Le cas principal
d'utilisation est la progression sur sol meuble : terre détrempée, boue, sable, etc.…. Les
risques principaux sont le déjantage, la crevaison, etc.….
• Un " tubeless " pourra descendre jusqu'à 1,8 bar (voire 1,6 bar et même plus bas encore
pour les conducteurs calmes), alors qu'un montage à chambre à air pourra descendre
jusqu'à 1,4 bar (voire 1,2 bar pour les conducteurs calmes). Dans le sable plat ou dans les
dunes, les montages avec chambres vont jusqu'à 0,8 bar. Mais dans ce cas la vitesse est
limitée (environ 30-40 Km/h), et il faut éviter de tenter des appuis en virage ou de
mettre des coups d'accélérateur !
• Pourquoi et quand augmenter la pression ? Principalement pour rigidifier le pneu dans son
ensemble. Cela limite la dérive pneu/jante dans les virages sur sols adhérents (rallyes sur
asphalte, etc.). Cela rend le pneu moins sensible aux risques de crevaisons sur sols durs,
caillouteux, cassants, etc. Les risques principaux sont la fatigue et les bris de
suspensions, de jante, de transmissions car le pneu ne joue plus son rôle secondaire
d'amortisseur.
• On peut aussi augmenter un peu la pression d'un pneu TT utilisé sur route, pour en
limiter l'usure.
• Discutez de votre propre pression avec un spécialiste, elle dépend à la fois de la marque
de vos pneus, de leur taille et du poids de votre 4x4.
• Attention, si le pneu est un tubeless monté sans chambre, ne montez pas à 3.5 bars de
pression car il y a danger pour la valve qui, au premier choc, risque de partir comme une
balle de fusil. Pour les pressions à plus de 3 bars, la bande de roulement a un taux de
déformation supérieur à la charge du 4x4 et ça nuit à votre tenue de route. La pression
de 3.5 bars sert à placer le pneu au montage mais il ne faut jamais rouler avec une telle
surpression ! 2.5 bars à l’avant et 2.8 bar à l'arrière sont des pressions plus dans les
normes. Ne jouez pas trop avec les surpressions.
• Vous avez des N° de tel service consommateur ou des sites Internet d’importateurs
des marques de pneus pour vous informer plus précisément.

• Donc environ 2.3 bars à l’avant / 2.6s bar à l’arrière et même un peu plus avec les mud sur
la route. Sur autoroute avec une grosse charge on sur gonfle de 0.2 bar.
• En TT sec, 2.0 bars sur les quatre pneus.
• Chemin roulant mais caillouteux : 2.5 bars sur les quatre pneus, même plus s’il faut
protéger les flancs.
• Si c'est humide 1.7 bar sur les 4 pneus.
• Pour traverser un bourbier roulant 1.5 bar sur les 4 pneus.
• Pour les bourbiers glauques, boue collante, on peut descendre à 1,2 bar avec un pied de
fée... C'est valable pour un Tubeless, si on a des chambres on peut dégonfler encore plus.
• Neige : pression d'origine du véhicule 2.3 bars à l’avant / 2.6 bars à l’arrière + 4 chaînes.
• On peut aussi augmenter la pression dans la roue de secours pour s'en servir comme d'une
réserve d'air comprimé. Il faut juste un tuyau équipé d'une poignée manomètre.
ATTENTION ! Les valves des roues montées en tubeless ne sont pas faites pour
supporter plus de 3,5 bars de pression. Je vous laisse imaginer des dégâts que pourrait
occasionner une valve éprise de liberté, chassée par la pression du pneu et venant
percuter une personne !
• Dans ce cas on utilise un pneu neuf équipé d'une chambre à air neuve. L'ensemble, bien
monté (!), pourra tenir entre 6 et 7 bars maximum ce qui permet de remonter la pression
de vos 4 roues après une sortie TT où vous avez baissé la pression.
Les types de pneus.
Un pneu travaille de trois façons différentes :
L’effet de griffe est obtenu grâce à l’arête des sculptures. Quand le pneu tourne sur le sol les
sculptures plient sous la charge et elles adhèrent par leurs bords. Elles griffent le sol pour
accélérer ou freiner.
L’effet de crémaillère est obtenu par les pavés qui s’impriment en négatif sur le sol puis se
bloquent dans ces moulages pour progresser comme un engrenage de crémaillère. Pour continuer
sa progression le pneu doit au fur et à mesure qu’il avance se débarrasser de la terre chargée
entre les pavés : il doit débourrer…
L’effet de surface est obtenu simplement par contact de la gomme qui s’appuie au sol pour
progresser par frottement : plus la surface est importante plus le frottement est grand.
Les pneus à sculptures serrées ont l’effet de griffe.
Les pneus à gros pavés ont l’effet crémaillère.
Les pneus lisses ont l’effet de surface (le TOP en F1 !!!).
Du sol dépend l’utilisation de tel ou tel effet :
Goudron sec = effet de surface.
Piste dure ou sable = effet de griffe.
Boue = effet crémaillère.

En ce qui concerne la neige il faut une gomme travaillant à basses températures.
Quatre types de pneus nous intéressent (je ne ferai référence à aucune marque en particulier).
Le 80% route / 20% TT (dit " 80/20 "), Le 80/20.
C'est le pneu d'origine de votre 4x4. Bien adapté à la ville, à la route et à l'autoroute, beaucoup
moins au TT. Il fait peu de bruit et est confortable. Parfait pour l'utilisation quotidienne, son
utilisation en TT devra se limiter :
• aux chemins pas trop difficiles et peu (ou pas) boueux,
• au sable. Ses sculptures peu prononcées sont parfaites pour le sable, car elles ne vont pas
le creuser. Par contre la relative souplesse de ses flancs, impose une conduite calme qui
ne le maltraitera pas.
Le 50% route/ 50% TT (dit " 50-50 " ou " A/T " pour " All Terrain "), Le 50/50 " A/T ".
C'est le compromis quasi-idéal. C'est " le pneu polyvalent ". Il s'en tire bien sur route et
autoroute, même mouillées. Il est confortable, bien que légèrement plus bruyant que 80/20.
C'est le pneu de l'utilisateur qui ne veut pas passer son temps à échanger ses 80/20 contre ses
20/80 (et vice-versa) en allant ou en revenant d'une sortie TT. Son utilisation en TT est très
étendue :
• raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc.),
• sable (on en voit plein en Afrique, sur le "Dakar", etc….),
• neige (Cap Nord, Croisière Blanche, etc.),
• sols durs (bonne résistance aux cailloux, aux chocs).
Le 20% route / 80% TT (dit " 20/80 " ou " Mud"), Le 20/80 " Mud ".
Pour pratiquer régulièrement (ou intensivement) le TT, le "MUD" s'impose. C'est un pneu
"terre", spécialisé dans les terrains boueux voire cassants. Ses sculptures larges, en forme de
pavés, sont là pour trouver l'adhérence dans les conditions difficiles et évacuer la boue : le
MUD imprime son empreinte sur le terrain, il se positionne dedans et cela lui donne un effet de
crémaillère pour progresser. ATTENTION : sur route les sculptures très typées « agricoles »
du pneu MUD génèrent du bruit à partir d'une certaine vitesse et elles ne donnent pas une aussi
bonne adhérence sur le mouillé que les deux types de pneus précédents et elles augmentent
considérablement les distances de freinage et la dérive en courbe. Avec un MUD conçu pour un
effet crémaillère dans le gras on ne peut pas avoir l’effet de surface réclamé par le bitume et il
faut être conscient que le MUD demande une conduite différente sur goudron et plus
d'anticipation. Par contre, ses aptitudes sont excellentes sur à peu près tous les terrains :

• raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc.),
• sable (beaucoup d'écuries s'en servent pour courir le "Dakar" en adaptant la pression)
• terre et boue (son terrain de prédilection),
• sols durs (excellente résistance aux cailloux, aux chocs).
Il est cependant moins utilisé que le 50/50 sur la neige. Si vous souhaitez acquérir des pneus TT
à profil "MUD" pour gagner en sécurité lorsque vous roulez hors bitume (facilité pour le
franchissement d'ornières ou pour augmenter les angles de sortie, d'attaque etc.), vous pouvez
profiter de cette occasion pour équiper votre 4x4 de pneus beaucoup plus importants que ceux
d'origine afin d'augmenter votre garde au sol. USAGE UNIQUEMENT HORS ROUTE OUVERTE
A LA CIRCULATION.
Le pneu " hiver " qui est en thermo gomme. Le pneu " neige ".
En " thermo gomme " (gomme qui garde sa souplesse à basse température, mais qui s'use plus
vite à température normale). Il n’est cité ici que dans le cadre de son utilisation hivernale où ses
performances routières sont meilleures que celles du 80/20 sur neige ou sur route mouillée. Par
contre, il n'est pas adapté aux autres saisons (usure rapide à très rapide) et son utilisation en
TT est encore plus limitée que celle du 80/20.
Quelques conseils.
Les pneus sont un organe de sécurité. Ils ont besoin d’un entretien particulier. Il faut vérifier
leur pression avant tout grand trajet. Il ne faut pas oublier de remettre la pression route après
qu’on quitte le terrain TT. Chaque valve doit être gardée propre avec un bouchon. En séchant la
boue pourrait provoquer une fuite lente. Après chaque sortie il faut expertiser chaque pneu
pour voir s’il n’a pas souffert. ATTENTION : un pneu blessé explose sur l’autoroute !
Réparer un pneu tubeless avec une bombe anti-crevaison ou un kit mèche doit être considéré
comme une réparation très provisoire et il faut d’urgence faire démonter nettoyer et réparer le
pneu par un pro qui décidera s’il peut encore rouler ou s’il a trop souffert de rouler à plat…
On peut permuter régulièrement les pneus AVD..ARD & AVG..ARG c’est la meilleure technique
qui respecte le sens de roulement des pneus et permet d’équilibrer l’usure à l’avant et à l’arrière.
Il faut s'astreindre à un nettoyage une fois par an car la poussière passe par le trou de valve,
sans réducteur de valve il y a un grand passage de boue qui en séchant devient de la poudre à
poncer)...
Une roue a besoin d’être équilibrée. Un mauvais équilibrage à l’avant entraîne des vibrations
dans tous les organes de direction. Un mauvais équilibrage à l’arrière entraîne des vibrations
dans la caisse. À une vitesse de 100 km/h, la force centrifuge d'un petit déséquilibre (balourd)

de 30 grammes a la force d'un marteau de forgeron. Si votre vitesse double, ces forces sont
multipliées par quatre. Vu les vitesses auxquelles peuvent rouler les 4x4 actuels il faut
impérativement équilibrer les quatre pneus & la roue de secours. Sinon vous allez supporter le
volant qui vibre, l'usure supplémentaire des pneus, la sollicitation accrue des roulements de
roue, des suspensions et vous risquez d'avoir un freinage instable. En plus les amortisseurs
s'usent deux fois plus vite. Pour les pneus TT il faut les équilibrer avec des masses
autocollantes sur le plat de la jante parce que les masses agrafées classiques vont s'accrocher
et vous les perdrez dans la boue.
N'oubliez surtout pas de regonfler quand votre sortie TT est finie; Pensez aussi à avoir une
roue de secours en MUD dans votre nouvelle taille plutôt que de conserver un pneu d'origine qui
ne pourra plus vous servir à rien.
Rédactionnel reproduit avec l’aimable autorisation de l’auteur christian@styling.fr